banco de potencia ...1

[jesmen]

El otro dia leyendo en este Foro leí algo de banco de potencias , sobre todo por unos "microtirones" que tenian algunas motos ...lo de los microtirones yo personalmente pienso que es cuestión de embrague y de los ferodos que lo asisten junto con la campana que se llena de una porqueria negra que impide el ajuste perfecto es decir (para mí) que la situación es falta de ajuste real....

En las Hondas teniamos un ruido tipo "Clonc,clonc y chirrido a gorrino en matanza que nos desesperaba " en el embrague,junto con (microtirones)empujoncitos vamos sobre todo en las salidas y cuando estabamos sobre 4000 a 5000 vueltas que para la moto marcaba el velocimetro (mentiroso él)sobre 80 ...90 Km/H.

estubimos consultando con Honda España y nos comento que habian tenido que cambiar por indicación al asunto KIOTO, CONTAMINACION los ferodos de enganche al embrague y parecia que por el momento no habian dado con la composición adecuada, por lo que su solución era lña limpieza continua de la campana sobre todo quien hiciera más urbano.

Con el paso del tiempo y las revisiones , se han cambiado y parece que el ruido y los microtirones han desaparecido , sobre todo a mí

Esto lo digo por los compañeros que están con la idea de la centralita y otras causas , que sí que no les contradigo en absoluto que puede ser ...pero eso de ir cambiando la centralita que sí la 4 ceros , que la 500 me parecen que son palabras mayores....el origen puede ser una falta de calidad en material , pero yo soy más propenso a pensar lo que nos pasaba con las honda ...ya que más o menos es lo mismo.

Tambien se habló de bancos de potencia sobre todo un compañero que estaba por la labor de "arrasarlo todo" tipo pstunami , que si abogados etc etc etc bien eres libre de hacerlo , pero la situación es algo cara y te meteras en un berenjenal de primera...POR QUE SEGÚN DICES TE HAN "AFANAÓ CUATRO CABALLOS" DE LOS QUE CORREN... y de los cuales has pagado... la empresa es capaz de demostrar que no es así y además casi que te lo aseguro.

 

 

 

Bueno una vez soltado el "ladrillo" acostumbrado en mí , suelto el ladrillazo" está sacado de una revista técnica vamos que yo soy simplemente el de Copia y pega...

 

El Banco de Potencia, los datos de verdad

En este artículo descubrimos para vosotros y hacemos un poco más cercano ese aparato a veces misterioso, a veces mágico, en el que las fábricas y cada vez más equipos de carreras hacen las pruebas y ajustes de sus motores: El banco de potencia.

 

 

Hoy día escuchamos hablar de potencia, de caballos, lo mismo en la cola del banco que bajo la marquesina que nos da cobijo mientras esperamos al autobús, igual junto a la puerta del colegio, a la salida de clase, que frente a la ventanilla de la administración de lotería, y no digamos ya en la grada del fútbol o bajo la luz cavernosa del garito de copas.

 

Al margen de estas conversaciones y comentarios de calle, el motorista deportivo, y muy probablemente el motorista en general, tiene bastante clara la relación directa que se establece entre la potencia de su moto y la aceleración que es capaz de desarrollar. Y en otro lado, en el llamado más oscuro, el motorista custom aprecia como nadie el par de su motor y lo relaciona directamente, hasta sentirlo en sus manos, con el poder de su moto, con su capacidad de trabajo, en términos físicos.

 

Ahora bien, ¿cómo se miden estas magnitudes tan abstractas? ¿Cómo se pueden dar esas cifras con centésimas de unos conceptos que no se pueden ni ver ni tocar?

 

Bien. En este artículo vamos a tratar de descubrir y de hacer un poco más cercano ese aparato a veces misterioso, a veces mágico, en el que las fábricas y cada vez más equipos de carreras hacen las pruebas y ajustes de sus motores.

 

 

Medir la potencia

 

La necesidad fundamental por la que se crearon los bancos es clara: medir la potencia que desarrolla cada motor. Si medir es fundamental en el ámbito de la Ingeniería, también lo es en el de la Mecánica. Entendiendo por mecánica, claro está, no sólo la rama de la física, sino también la reparación y preparación de motores. Así pues, en el caso que nos ocupa, para preparar una moto buscando la mejora de sus prestaciones o, simplemente, para valorar con precisión la magnitud de las mismas, es imprescindible conocer un dato objetivo que nos permita comparar y saber si los cambios y experimentos realizados han dado su fruto.

 

 

 

Un banco mide básicamente Potencia y Par.

 

El par es la fuerza con la que giran las partes móviles del grupo termodinámico de un motor, pero dicho para entendernos, es el poder de ese motor, su capacidad para realizar un trabajo. La potencia, por otro lado, es ese poder dividido en unidad de tiempo; y para entendernos en términos motociclistas sin profundizar más allá, -como hemos dicho al principio- está directamente relacionada con la aceleración que es capaz de desarrollar nuestra moto.

 

Muchos mecánicos, ante la necesidad de conocer, de saber, han desarrollado una habilidad para medir a ojo las diferencias de potencia en una moto. Se subían, y se suben, en ella por ejemplo después de haber comprimido un poco la culata, y dando una vuelta lo más a fondo posible intentaban detectar si la moto realmente corría más Sin embargo, esa sensibilidad se deshecha inmediatamente, por su tosca imprecisión, en el momento en el que se empieza a trabajar con un banco de potencia. La precisión y cantidad de datos obtenidos en un solo ensayo de un banco de potencia moderno, marean al principiante, e incluso desbordan por exceso de información al mecánico más veterano; sin embargo ofrecen una valiosa fuente de medidas para el preparador más imaginativo.

Aunque, realmente más que medir, la verdadera razón de ser de esta máquina es la posibilidad de comparar. Un banco de potencia te permite descartar lo que no funciona y quedarte con lo que resulta verdaderamente efectivo. Utilizando simplemente el método de ensayo-error preparadores como el mismo Ten Kate (el exitoso holandés) han basado su éxito en esta fórmula con un banco de pruebas hasta el punto de tener dos personas, 8 horas al día, exclusivamente probando miles de distintas soluciones en el banco.

 

Con un banco de potencia, además, se pueden descubrir fenómenos tan significativos y tan importantes a la hora de poner a punto un motor, como por ejemplo el de la influencia de su temperatura interna en el rendimiento. Para hacernos una idea, un motor de 600 c.c., por ejemplo, pierde del orden de 5 CV con cada 10 grados más de calor en sus interioridades.

 

¿Qué sensores utiliza un banco de potencia?

 

Pues, básicamente, un pick up para medir las r.p.m., una sonda lambda para medir la mezcla y otro sensor de velocidad colocado en el propio rodillo.

 

 

TIPOS DE BANCO DE POTENCIA

 

Existen hoy día dos tipos de bancos de potencia: Los estacionarios y los inerciales.

 

El banco estacionario consta de un rodillo de mínima inercia adosado a un sistema de absorción de energía (normalmente un freno eléctrico). Este freno eléctrico, controlado mediante software, permite estabilizar la moto al régimen del motor que deseemos durante un largo tiempo. Esta facilidad suele ser utilizada para hacer pruebas en el desarrollo de nuevos modelos. Con este tipo de bancos se realizan ensayos de durabilidad de materiales, consumos y desgastes de piezas. Los fabricantes de motocicletas, de cilindros, de motores y los centros de homologación, son los principales usuarios de estos bancos, que, por otra parte, tienen un elevado coste de adquisición.

 

Independientemente de ese freno eléctrico que estabiliza el motor, un banco puede montar otro freno sobre el rodillo, con el exclusivo fin de detener el giro del rodillo y de la rueda de la moto.

 

El banco inercial, en cambio, es el preferido de preparadores, talleres y equipos de competición, ya que es el más indicado para medir las prestaciones absolutas. De esta forma, permite hacer comparaciones entre diferentes estados del motor o con distintos componentes. Como su propio nombre indica, consta de un rodillo con una determinada inercia medida; un rodillo que acelera directamente la rueda trasera de la moto en contacto directo con él. El rodillo gana velocidad por unidad de tiempo, una relación medida por el banco en cada instante mientras el programa informático calcula el trabajo necesario para mover la inercia del rodillo a esa velocidad y en ese tiempo. De esa forma calcula la potencia a la rueda que desarrolla la moto.

 

Por otro lado, se suele hablar indistintamente de potencia a la rueda y de potencia del motor, sin hacer distinción entre ambos datos, cuando en la realidad existe una diferencia, dependiendo de las transmisiones en cada motor, entre un 6 y un 8% al dar una magnitud u otra..

 

Hemos visto cómo se calcula la potencia neta a la rueda de un motor, la potencia que aplica sobre el rodillo. Pero ¿cómo se calcula la otra potencia, quizá la más comúnmente utilizada, la potencia al embrague?

 

Pues se realiza un ensayo en pérdidas; es decir: cortando gas y cogiendo el embrague en el justo momento de corte de encendido, dejando que entonces el programa calcule la potencia negativa generada por el movimiento de la transmisión, y se la sume a la positiva en el régimen donde se halla la potencia máxima. De esa forma se consigue el dato de la potencia total al embrague

Revista escuela Motera Gct

[Mito]

Tambien se habló de bancos de potencia sobre todo un compañero que estaba por la labor de "arrasarlo todo" tipo pstunami , que si abogados etc etc etc bien eres libre de hacerlo , pero la situación es algo cara y te meteras en un berenjenal de primera...

 

 

jesmen, te voy a pedir que intentes no hablar con adjetivos que pueden dar lugar a confusiones, tipo tsumani que arrasa.

 

saludos

[rubvero]

El otro dia leyendo en este Foro leí algo de banco de potencias , sobre todo por unos "microtirones" que tenian algunas motos ...lo de los microtirones yo personalmente pienso que es cuestión de embrague y de los ferodos que lo asisten junto con la campana que se llena de una porqueria negra que impide el ajuste perfecto es decir (para mí) que la situación es falta de ajuste real....

En las Hondas teniamos un ruido tipo "Clonc,clonc y chirrido a gorrino en matanza que nos desesperaba " en el embrague,junto con (microtirones)empujoncitos vamos sobre todo en las salidas y cuando estabamos sobre 4000 a 5000 vueltas que para la moto marcaba el velocimetro (mentiroso él)sobre 80 ...90 Km/H.

estubimos consultando con Honda España y nos comento que habian tenido que cambiar por indicación al asunto KIOTO, CONTAMINACION los ferodos de enganche al embrague y parecia que por el momento no habian dado con la composición adecuada, por lo que su solución era lña limpieza continua de la campana sobre todo quien hiciera más urbano.

Con el paso del tiempo y las revisiones , se han cambiado y parece que el ruido y los microtirones han desaparecido , sobre todo a mí

Esto lo digo por los compañeros que están con la idea de la centralita y otras causas , que sí que no les contradigo en absoluto que puede ser ...pero eso de ir cambiando la centralita que sí la 4 ceros , que la 500 me parecen que son palabras mayores....el origen puede ser una falta de calidad en material , pero yo soy más propenso a pensar lo que nos pasaba con las honda ...ya que más o menos es lo mismo.

Tambien se habló de bancos de potencia sobre todo un compañero que estaba por la labor de "arrasarlo todo" tipo pstunami , que si abogados etc etc etc bien eres libre de hacerlo , pero la situación es algo cara y te meteras en un berenjenal de primera...POR QUE SEGÚN DICES TE HAN "AFANAÓ CUATRO CABALLOS" DE LOS QUE CORREN... y de los cuales has pagado... la empresa es capaz de demostrar que no es así y además casi que te lo aseguro.

 

 

 

Bueno una vez soltado el "ladrillo" acostumbrado en mí , suelto el ladrillazo" está sacado de una revista técnica vamos que yo soy simplemente el de Copia y pega...

 

El Banco de Potencia, los datos de verdad

En este artículo descubrimos para vosotros y hacemos un poco más cercano ese aparato a veces misterioso, a veces mágico, en el que las fábricas y cada vez más equipos de carreras hacen las pruebas y ajustes de sus motores: El banco de potencia.

 

 

Hoy día escuchamos hablar de potencia, de caballos, lo mismo en la cola del banco que bajo la marquesina que nos da cobijo mientras esperamos al autobús, igual junto a la puerta del colegio, a la salida de clase, que frente a la ventanilla de la administración de lotería, y no digamos ya en la grada del fútbol o bajo la luz cavernosa del garito de copas.

 

Al margen de estas conversaciones y comentarios de calle, el motorista deportivo, y muy probablemente el motorista en general, tiene bastante clara la relación directa que se establece entre la potencia de su moto y la aceleración que es capaz de desarrollar. Y en otro lado, en el llamado más oscuro, el motorista custom aprecia como nadie el par de su motor y lo relaciona directamente, hasta sentirlo en sus manos, con el poder de su moto, con su capacidad de trabajo, en términos físicos.

 

Ahora bien, ¿cómo se miden estas magnitudes tan abstractas? ¿Cómo se pueden dar esas cifras con centésimas de unos conceptos que no se pueden ni ver ni tocar?

 

Bien. En este artículo vamos a tratar de descubrir y de hacer un poco más cercano ese aparato a veces misterioso, a veces mágico, en el que las fábricas y cada vez más equipos de carreras hacen las pruebas y ajustes de sus motores.

 

 

Medir la potencia

 

La necesidad fundamental por la que se crearon los bancos es clara: medir la potencia que desarrolla cada motor. Si medir es fundamental en el ámbito de la Ingeniería, también lo es en el de la Mecánica. Entendiendo por mecánica, claro está, no sólo la rama de la física, sino también la reparación y preparación de motores. Así pues, en el caso que nos ocupa, para preparar una moto buscando la mejora de sus prestaciones o, simplemente, para valorar con precisión la magnitud de las mismas, es imprescindible conocer un dato objetivo que nos permita comparar y saber si los cambios y experimentos realizados han dado su fruto.

 

 

 

Un banco mide básicamente Potencia y Par.

 

El par es la fuerza con la que giran las partes móviles del grupo termodinámico de un motor, pero dicho para entendernos, es el poder de ese motor, su capacidad para realizar un trabajo. La potencia, por otro lado, es ese poder dividido en unidad de tiempo; y para entendernos en términos motociclistas sin profundizar más allá, -como hemos dicho al principio- está directamente relacionada con la aceleración que es capaz de desarrollar nuestra moto.

 

Muchos mecánicos, ante la necesidad de conocer, de saber, han desarrollado una habilidad para medir a ojo las diferencias de potencia en una moto. Se subían, y se suben, en ella por ejemplo después de haber comprimido un poco la culata, y dando una vuelta lo más a fondo posible intentaban detectar si la moto realmente corría más Sin embargo, esa sensibilidad se deshecha inmediatamente, por su tosca imprecisión, en el momento en el que se empieza a trabajar con un banco de potencia. La precisión y cantidad de datos obtenidos en un solo ensayo de un banco de potencia moderno, marean al principiante, e incluso desbordan por exceso de información al mecánico más veterano; sin embargo ofrecen una valiosa fuente de medidas para el preparador más imaginativo.

Aunque, realmente más que medir, la verdadera razón de ser de esta máquina es la posibilidad de comparar. Un banco de potencia te permite descartar lo que no funciona y quedarte con lo que resulta verdaderamente efectivo. Utilizando simplemente el método de ensayo-error preparadores como el mismo Ten Kate (el exitoso holandés) han basado su éxito en esta fórmula con un banco de pruebas hasta el punto de tener dos personas, 8 horas al día, exclusivamente probando miles de distintas soluciones en el banco.

 

Con un banco de potencia, además, se pueden descubrir fenómenos tan significativos y tan importantes a la hora de poner a punto un motor, como por ejemplo el de la influencia de su temperatura interna en el rendimiento. Para hacernos una idea, un motor de 600 c.c., por ejemplo, pierde del orden de 5 CV con cada 10 grados más de calor en sus interioridades.

 

¿Qué sensores utiliza un banco de potencia?

 

Pues, básicamente, un pick up para medir las r.p.m., una sonda lambda para medir la mezcla y otro sensor de velocidad colocado en el propio rodillo.

 

 

TIPOS DE BANCO DE POTENCIA

 

Existen hoy día dos tipos de bancos de potencia: Los estacionarios y los inerciales.

 

El banco estacionario consta de un rodillo de mínima inercia adosado a un sistema de absorción de energía (normalmente un freno eléctrico). Este freno eléctrico, controlado mediante software, permite estabilizar la moto al régimen del motor que deseemos durante un largo tiempo. Esta facilidad suele ser utilizada para hacer pruebas en el desarrollo de nuevos modelos. Con este tipo de bancos se realizan ensayos de durabilidad de materiales, consumos y desgastes de piezas. Los fabricantes de motocicletas, de cilindros, de motores y los centros de homologación, son los principales usuarios de estos bancos, que, por otra parte, tienen un elevado coste de adquisición.

 

Independientemente de ese freno eléctrico que estabiliza el motor, un banco puede montar otro freno sobre el rodillo, con el exclusivo fin de detener el giro del rodillo y de la rueda de la moto.

 

El banco inercial, en cambio, es el preferido de preparadores, talleres y equipos de competición, ya que es el más indicado para medir las prestaciones absolutas. De esta forma, permite hacer comparaciones entre diferentes estados del motor o con distintos componentes. Como su propio nombre indica, consta de un rodillo con una determinada inercia medida; un rodillo que acelera directamente la rueda trasera de la moto en contacto directo con él. El rodillo gana velocidad por unidad de tiempo, una relación medida por el banco en cada instante mientras el programa informático calcula el trabajo necesario para mover la inercia del rodillo a esa velocidad y en ese tiempo. De esa forma calcula la potencia a la rueda que desarrolla la moto.

 

Por otro lado, se suele hablar indistintamente de potencia a la rueda y de potencia del motor, sin hacer distinción entre ambos datos, cuando en la realidad existe una diferencia, dependiendo de las transmisiones en cada motor, entre un 6 y un 8% al dar una magnitud u otra..

 

Hemos visto cómo se calcula la potencia neta a la rueda de un motor, la potencia que aplica sobre el rodillo. Pero ¿cómo se calcula la otra potencia, quizá la más comúnmente utilizada, la potencia al embrague?

 

Pues se realiza un ensayo en pérdidas; es decir: cortando gas y cogiendo el embrague en el justo momento de corte de encendido, dejando que entonces el programa calcule la potencia negativa generada por el movimiento de la transmisión, y se la sume a la positiva en el régimen donde se halla la potencia máxima. De esa forma se consigue el dato de la potencia total al embrague

Revista escuela Motera Gct

 

Hola Jesmen, no seras albañil? es que ando buscando uno, lo digo por los ladrillos que vas dejando por el foro.

 

JAJAJA no te enfades que tus aportes estan de PM.

[jesmen]

no ...no soy albañil....

Pido perdón al compañero que pudiese sentirse un poco enfadado o preocupado por mi opinión...no volvera a ocurrir...

Ahora protagonizar una opinión como "infumable" tampoco es muy acertado , sobre todo porque aparte de él hay otros muchos que quiza le ha resultado "cortito el tema"...por lo demás no problem.:agobio

[Mito]

No pasa nada, supongo que es el defenderse diciendo que es infumable, pero como tú dices seguro que a muchos les interesa el tema, gracias por no tomartelo a mal

 

Un abrazo

[jesmen]

No pasa nada, supongo que es el defenderse diciendo que es infumable, pero como tú dices seguro que a muchos les interesa el tema, gracias por no tomartelo a mal

 

Un abrazo

defenderse????? Que acaso ha habido ataque?:pistolas:colleja

Hombre yo solo creo que ha sido un encuentro de ideas ...vamos eso creo de tdas formas es interesante el tema ya que tiene cerca de un "palmo y un poquito en pantalla" y el otro "palmo justo":adios

[rubvero]

El otro dia leyendo en este Foro leí algo de banco de potencias , sobre todo por unos "microtirones" que tenian algunas motos ...lo de los microtirones yo personalmente pienso que es cuestión de embrague y de los ferodos que lo asisten junto con la campana que se llena de una porqueria negra que impide el ajuste perfecto es decir (para mí) que la situación es falta de ajuste real....

En las Hondas teniamos un ruido tipo "Clonc,clonc y chirrido a gorrino en matanza que nos desesperaba " en el embrague,junto con (microtirones)empujoncitos vamos sobre todo en las salidas y cuando estabamos sobre 4000 a 5000 vueltas que para la moto marcaba el velocimetro (mentiroso él)sobre 80 ...90 Km/H.

estubimos consultando con Honda España y nos comento que habian tenido que cambiar por indicación al asunto KIOTO, CONTAMINACION los ferodos de enganche al embrague y parecia que por el momento no habian dado con la composición adecuada, por lo que su solución era lña limpieza continua de la campana sobre todo quien hiciera más urbano.

Con el paso del tiempo y las revisiones , se han cambiado y parece que el ruido y los microtirones han desaparecido , sobre todo a mí

Esto lo digo por los compañeros que están con la idea de la centralita y otras causas , que sí que no les contradigo en absoluto que puede ser ...pero eso de ir cambiando la centralita que sí la 4 ceros , que la 500 me parecen que son palabras mayores....el origen puede ser una falta de calidad en material , pero yo soy más propenso a pensar lo que nos pasaba con las honda ...ya que más o menos es lo mismo.

Tambien se habló de bancos de potencia sobre todo un compañero que estaba por la labor de "arrasarlo todo" tipo pstunami , que si abogados etc etc etc bien eres libre de hacerlo , pero la situación es algo cara y te meteras en un berenjenal de primera...POR QUE SEGÚN DICES TE HAN "AFANAÓ CUATRO CABALLOS" DE LOS QUE CORREN... y de los cuales has pagado... la empresa es capaz de demostrar que no es así y además casi que te lo aseguro.

 

 

 

Bueno una vez soltado el "ladrillo" acostumbrado en mí , suelto el ladrillazo" está sacado de una revista técnica vamos que yo soy simplemente el de Copia y pega...

 

El Banco de Potencia, los datos de verdad

En este artículo descubrimos para vosotros y hacemos un poco más cercano ese aparato a veces misterioso, a veces mágico, en el que las fábricas y cada vez más equipos de carreras hacen las pruebas y ajustes de sus motores: El banco de potencia.

 

 

Hoy día escuchamos hablar de potencia, de caballos, lo mismo en la cola del banco que bajo la marquesina que nos da cobijo mientras esperamos al autobús, igual junto a la puerta del colegio, a la salida de clase, que frente a la ventanilla de la administración de lotería, y no digamos ya en la grada del fútbol o bajo la luz cavernosa del garito de copas.

 

Al margen de estas conversaciones y comentarios de calle, el motorista deportivo, y muy probablemente el motorista en general, tiene bastante clara la relación directa que se establece entre la potencia de su moto y la aceleración que es capaz de desarrollar. Y en otro lado, en el llamado más oscuro, el motorista custom aprecia como nadie el par de su motor y lo relaciona directamente, hasta sentirlo en sus manos, con el poder de su moto, con su capacidad de trabajo, en términos físicos.

 

Ahora bien, ¿cómo se miden estas magnitudes tan abstractas? ¿Cómo se pueden dar esas cifras con centésimas de unos conceptos que no se pueden ni ver ni tocar?

 

Bien. En este artículo vamos a tratar de descubrir y de hacer un poco más cercano ese aparato a veces misterioso, a veces mágico, en el que las fábricas y cada vez más equipos de carreras hacen las pruebas y ajustes de sus motores.

 

 

Medir la potencia

 

La necesidad fundamental por la que se crearon los bancos es clara: medir la potencia que desarrolla cada motor. Si medir es fundamental en el ámbito de la Ingeniería, también lo es en el de la Mecánica. Entendiendo por mecánica, claro está, no sólo la rama de la física, sino también la reparación y preparación de motores. Así pues, en el caso que nos ocupa, para preparar una moto buscando la mejora de sus prestaciones o, simplemente, para valorar con precisión la magnitud de las mismas, es imprescindible conocer un dato objetivo que nos permita comparar y saber si los cambios y experimentos realizados han dado su fruto.

 

 

 

Un banco mide básicamente Potencia y Par.

 

El par es la fuerza con la que giran las partes móviles del grupo termodinámico de un motor, pero dicho para entendernos, es el poder de ese motor, su capacidad para realizar un trabajo. La potencia, por otro lado, es ese poder dividido en unidad de tiempo; y para entendernos en términos motociclistas sin profundizar más allá, -como hemos dicho al principio- está directamente relacionada con la aceleración que es capaz de desarrollar nuestra moto.

 

Muchos mecánicos, ante la necesidad de conocer, de saber, han desarrollado una habilidad para medir a ojo las diferencias de potencia en una moto. Se subían, y se suben, en ella por ejemplo después de haber comprimido un poco la culata, y dando una vuelta lo más a fondo posible intentaban detectar si la moto realmente corría más Sin embargo, esa sensibilidad se deshecha inmediatamente, por su tosca imprecisión, en el momento en el que se empieza a trabajar con un banco de potencia. La precisión y cantidad de datos obtenidos en un solo ensayo de un banco de potencia moderno, marean al principiante, e incluso desbordan por exceso de información al mecánico más veterano; sin embargo ofrecen una valiosa fuente de medidas para el preparador más imaginativo.

Aunque, realmente más que medir, la verdadera razón de ser de esta máquina es la posibilidad de comparar. Un banco de potencia te permite descartar lo que no funciona y quedarte con lo que resulta verdaderamente efectivo. Utilizando simplemente el método de ensayo-error preparadores como el mismo Ten Kate (el exitoso holandés) han basado su éxito en esta fórmula con un banco de pruebas hasta el punto de tener dos personas, 8 horas al día, exclusivamente probando miles de distintas soluciones en el banco.

 

Con un banco de potencia, además, se pueden descubrir fenómenos tan significativos y tan importantes a la hora de poner a punto un motor, como por ejemplo el de la influencia de su temperatura interna en el rendimiento. Para hacernos una idea, un motor de 600 c.c., por ejemplo, pierde del orden de 5 CV con cada 10 grados más de calor en sus interioridades.

 

¿Qué sensores utiliza un banco de potencia?

 

Pues, básicamente, un pick up para medir las r.p.m., una sonda lambda para medir la mezcla y otro sensor de velocidad colocado en el propio rodillo.

 

 

TIPOS DE BANCO DE POTENCIA

 

Existen hoy día dos tipos de bancos de potencia: Los estacionarios y los inerciales.

 

El banco estacionario consta de un rodillo de mínima inercia adosado a un sistema de absorción de energía (normalmente un freno eléctrico). Este freno eléctrico, controlado mediante software, permite estabilizar la moto al régimen del motor que deseemos durante un largo tiempo. Esta facilidad suele ser utilizada para hacer pruebas en el desarrollo de nuevos modelos. Con este tipo de bancos se realizan ensayos de durabilidad de materiales, consumos y desgastes de piezas. Los fabricantes de motocicletas, de cilindros, de motores y los centros de homologación, son los principales usuarios de estos bancos, que, por otra parte, tienen un elevado coste de adquisición.

 

Independientemente de ese freno eléctrico que estabiliza el motor, un banco puede montar otro freno sobre el rodillo, con el exclusivo fin de detener el giro del rodillo y de la rueda de la moto.

 

El banco inercial, en cambio, es el preferido de preparadores, talleres y equipos de competición, ya que es el más indicado para medir las prestaciones absolutas. De esta forma, permite hacer comparaciones entre diferentes estados del motor o con distintos componentes. Como su propio nombre indica, consta de un rodillo con una determinada inercia medida; un rodillo que acelera directamente la rueda trasera de la moto en contacto directo con él. El rodillo gana velocidad por unidad de tiempo, una relación medida por el banco en cada instante mientras el programa informático calcula el trabajo necesario para mover la inercia del rodillo a esa velocidad y en ese tiempo. De esa forma calcula la potencia a la rueda que desarrolla la moto.

 

Por otro lado, se suele hablar indistintamente de potencia a la rueda y de potencia del motor, sin hacer distinción entre ambos datos, cuando en la realidad existe una diferencia, dependiendo de las transmisiones en cada motor, entre un 6 y un 8% al dar una magnitud u otra..

 

Hemos visto cómo se calcula la potencia neta a la rueda de un motor, la potencia que aplica sobre el rodillo. Pero ¿cómo se calcula la otra potencia, quizá la más comúnmente utilizada, la potencia al embrague?

 

Pues se realiza un ensayo en pérdidas; es decir: cortando gas y cogiendo el embrague en el justo momento de corte de encendido, dejando que entonces el programa calcule la potencia negativa generada por el movimiento de la transmisión, y se la sume a la positiva en el régimen donde se halla la potencia máxima. De esa forma se consigue el dato de la potencia total al embrague

Revista escuela Motera Gct

 

Hola Jesmen, no seras albañil? es que ando buscando uno, lo digo por los ladrillos que vas dejando por el foro.

 

JAJAJA no te enfades que tus aportes estan de PM.

 

No queria molestarte con la bobada ni mucho menos, solo queria romper un poco, ya lo pongo bien claro al final del post que la aportacion de tus comentarios estan muy bien.

[jesmen]

Por favor ....cada vez que opineis no citeis que ya van 5 ó 6 "palmos":D jajjajaj

P.d. bueno os ha parecido bueno el palmo y tres cuartas y pongo alguna "cosita" más sobre dos palmos y 9 cuartos....jajajjajajjajjjajaajajj:la ola :la ola :la ola :la ola :la ola :la ola :la ola :la ola :la ola :la ola :la ola :la ola :la ola :la ola :la ola :la ola :la ola :la ola :la ola :la ola

[rubvero]

El otro dia leyendo en este Foro leí algo de banco de potencias , sobre todo por unos "microtirones" que tenian algunas motos ...lo de los microtirones yo personalmente pienso que es cuestión de embrague y de los ferodos que lo asisten junto con la campana que se llena de una porqueria negra que impide el ajuste perfecto es decir (para mí) que la situación es falta de ajuste real....

En las Hondas teniamos un ruido tipo "Clonc,clonc y chirrido a gorrino en matanza que nos desesperaba " en el embrague,junto con (microtirones)empujoncitos vamos sobre todo en las salidas y cuando estabamos sobre 4000 a 5000 vueltas que para la moto marcaba el velocimetro (mentiroso él)sobre 80 ...90 Km/H.

estubimos consultando con Honda España y nos comento que habian tenido que cambiar por indicación al asunto KIOTO, CONTAMINACION los ferodos de enganche al embrague y parecia que por el momento no habian dado con la composición adecuada, por lo que su solución era lña limpieza continua de la campana sobre todo quien hiciera más urbano.

Con el paso del tiempo y las revisiones , se han cambiado y parece que el ruido y los microtirones han desaparecido , sobre todo a mí

Esto lo digo por los compañeros que están con la idea de la centralita y otras causas , que sí que no les contradigo en absoluto que puede ser ...pero eso de ir cambiando la centralita que sí la 4 ceros , que la 500 me parecen que son palabras mayores....el origen puede ser una falta de calidad en material , pero yo soy más propenso a pensar lo que nos pasaba con las honda ...ya que más o menos es lo mismo.

Tambien se habló de bancos de potencia sobre todo un compañero que estaba por la labor de "arrasarlo todo" tipo pstunami , que si abogados etc etc etc bien eres libre de hacerlo , pero la situación es algo cara y te meteras en un berenjenal de primera...POR QUE SEGÚN DICES TE HAN "AFANAÓ CUATRO CABALLOS" DE LOS QUE CORREN... y de los cuales has pagado... la empresa es capaz de demostrar que no es así y además casi que te lo aseguro.

 

 

 

Bueno una vez soltado el "ladrillo" acostumbrado en mí , suelto el ladrillazo" está sacado de una revista técnica vamos que yo soy simplemente el de Copia y pega...

 

El Banco de Potencia, los datos de verdad

En este artículo descubrimos para vosotros y hacemos un poco más cercano ese aparato a veces misterioso, a veces mágico, en el que las fábricas y cada vez más equipos de carreras hacen las pruebas y ajustes de sus motores: El banco de potencia.

 

 

Hoy día escuchamos hablar de potencia, de caballos, lo mismo en la cola del banco que bajo la marquesina que nos da cobijo mientras esperamos al autobús, igual junto a la puerta del colegio, a la salida de clase, que frente a la ventanilla de la administración de lotería, y no digamos ya en la grada del fútbol o bajo la luz cavernosa del garito de copas.

 

Al margen de estas conversaciones y comentarios de calle, el motorista deportivo, y muy probablemente el motorista en general, tiene bastante clara la relación directa que se establece entre la potencia de su moto y la aceleración que es capaz de desarrollar. Y en otro lado, en el llamado más oscuro, el motorista custom aprecia como nadie el par de su motor y lo relaciona directamente, hasta sentirlo en sus manos, con el poder de su moto, con su capacidad de trabajo, en términos físicos.

 

Ahora bien, ¿cómo se miden estas magnitudes tan abstractas? ¿Cómo se pueden dar esas cifras con centésimas de unos conceptos que no se pueden ni ver ni tocar?

 

Bien. En este artículo vamos a tratar de descubrir y de hacer un poco más cercano ese aparato a veces misterioso, a veces mágico, en el que las fábricas y cada vez más equipos de carreras hacen las pruebas y ajustes de sus motores.

 

 

Medir la potencia

 

La necesidad fundamental por la que se crearon los bancos es clara: medir la potencia que desarrolla cada motor. Si medir es fundamental en el ámbito de la Ingeniería, también lo es en el de la Mecánica. Entendiendo por mecánica, claro está, no sólo la rama de la física, sino también la reparación y preparación de motores. Así pues, en el caso que nos ocupa, para preparar una moto buscando la mejora de sus prestaciones o, simplemente, para valorar con precisión la magnitud de las mismas, es imprescindible conocer un dato objetivo que nos permita comparar y saber si los cambios y experimentos realizados han dado su fruto.

 

 

 

Un banco mide básicamente Potencia y Par.

 

El par es la fuerza con la que giran las partes móviles del grupo termodinámico de un motor, pero dicho para entendernos, es el poder de ese motor, su capacidad para realizar un trabajo. La potencia, por otro lado, es ese poder dividido en unidad de tiempo; y para entendernos en términos motociclistas sin profundizar más allá, -como hemos dicho al principio- está directamente relacionada con la aceleración que es capaz de desarrollar nuestra moto.

 

Muchos mecánicos, ante la necesidad de conocer, de saber, han desarrollado una habilidad para medir a ojo las diferencias de potencia en una moto. Se subían, y se suben, en ella por ejemplo después de haber comprimido un poco la culata, y dando una vuelta lo más a fondo posible intentaban detectar si la moto realmente corría más Sin embargo, esa sensibilidad se deshecha inmediatamente, por su tosca imprecisión, en el momento en el que se empieza a trabajar con un banco de potencia. La precisión y cantidad de datos obtenidos en un solo ensayo de un banco de potencia moderno, marean al principiante, e incluso desbordan por exceso de información al mecánico más veterano; sin embargo ofrecen una valiosa fuente de medidas para el preparador más imaginativo.

Aunque, realmente más que medir, la verdadera razón de ser de esta máquina es la posibilidad de comparar. Un banco de potencia te permite descartar lo que no funciona y quedarte con lo que resulta verdaderamente efectivo. Utilizando simplemente el método de ensayo-error preparadores como el mismo Ten Kate (el exitoso holandés) han basado su éxito en esta fórmula con un banco de pruebas hasta el punto de tener dos personas, 8 horas al día, exclusivamente probando miles de distintas soluciones en el banco.

 

Con un banco de potencia, además, se pueden descubrir fenómenos tan significativos y tan importantes a la hora de poner a punto un motor, como por ejemplo el de la influencia de su temperatura interna en el rendimiento. Para hacernos una idea, un motor de 600 c.c., por ejemplo, pierde del orden de 5 CV con cada 10 grados más de calor en sus interioridades.

 

¿Qué sensores utiliza un banco de potencia?

 

Pues, básicamente, un pick up para medir las r.p.m., una sonda lambda para medir la mezcla y otro sensor de velocidad colocado en el propio rodillo.

 

 

TIPOS DE BANCO DE POTENCIA

 

Existen hoy día dos tipos de bancos de potencia: Los estacionarios y los inerciales.

 

El banco estacionario consta de un rodillo de mínima inercia adosado a un sistema de absorción de energía (normalmente un freno eléctrico). Este freno eléctrico, controlado mediante software, permite estabilizar la moto al régimen del motor que deseemos durante un largo tiempo. Esta facilidad suele ser utilizada para hacer pruebas en el desarrollo de nuevos modelos. Con este tipo de bancos se realizan ensayos de durabilidad de materiales, consumos y desgastes de piezas. Los fabricantes de motocicletas, de cilindros, de motores y los centros de homologación, son los principales usuarios de estos bancos, que, por otra parte, tienen un elevado coste de adquisición.

 

Independientemente de ese freno eléctrico que estabiliza el motor, un banco puede montar otro freno sobre el rodillo, con el exclusivo fin de detener el giro del rodillo y de la rueda de la moto.

 

El banco inercial, en cambio, es el preferido de preparadores, talleres y equipos de competición, ya que es el más indicado para medir las prestaciones absolutas. De esta forma, permite hacer comparaciones entre diferentes estados del motor o con distintos componentes. Como su propio nombre indica, consta de un rodillo con una determinada inercia medida; un rodillo que acelera directamente la rueda trasera de la moto en contacto directo con él. El rodillo gana velocidad por unidad de tiempo, una relación medida por el banco en cada instante mientras el programa informático calcula el trabajo necesario para mover la inercia del rodillo a esa velocidad y en ese tiempo. De esa forma calcula la potencia a la rueda que desarrolla la moto.

 

Por otro lado, se suele hablar indistintamente de potencia a la rueda y de potencia del motor, sin hacer distinción entre ambos datos, cuando en la realidad existe una diferencia, dependiendo de las transmisiones en cada motor, entre un 6 y un 8% al dar una magnitud u otra..

 

Hemos visto cómo se calcula la potencia neta a la rueda de un motor, la potencia que aplica sobre el rodillo. Pero ¿cómo se calcula la otra potencia, quizá la más comúnmente utilizada, la potencia al embrague?

 

Pues se realiza un ensayo en pérdidas; es decir: cortando gas y cogiendo el embrague en el justo momento de corte de encendido, dejando que entonces el programa calcule la potencia negativa generada por el movimiento de la transmisión, y se la sume a la positiva en el régimen donde se halla la potencia máxima. De esa forma se consigue el dato de la potencia total al embrague

Revista escuela Motera Gct

 

Hola Jesmen, no seras albañil? es que ando buscando uno, lo digo por los ladrillos que vas dejando por el foro.

 

JAJAJA no te enfades que tus aportes estan de PM.

 

No queria molestarte con la bobada ni mucho menos, solo queria romper un poco, ya lo pongo bien claro al final del post que la aportacion de tus comentarios estan muy bien.

 

 

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[rubvero]

El otro dia leyendo en este Foro leí algo de banco de potencias , sobre todo por unos "microtirones" que tenian algunas motos ...lo de los microtirones yo personalmente pienso que es cuestión de embrague y de los ferodos que lo asisten junto con la campana que se llena de una porqueria negra que impide el ajuste perfecto es decir (para mí) que la situación es falta de ajuste real....

En las Hondas teniamos un ruido tipo "Clonc,clonc y chirrido a gorrino en matanza que nos desesperaba " en el embrague,junto con (microtirones)empujoncitos vamos sobre todo en las salidas y cuando estabamos sobre 4000 a 5000 vueltas que para la moto marcaba el velocimetro (mentiroso él)sobre 80 ...90 Km/H.

estubimos consultando con Honda España y nos comento que habian tenido que cambiar por indicación al asunto KIOTO, CONTAMINACION los ferodos de enganche al embrague y parecia que por el momento no habian dado con la composición adecuada, por lo que su solución era lña limpieza continua de la campana sobre todo quien hiciera más urbano.

Con el paso del tiempo y las revisiones , se han cambiado y parece que el ruido y los microtirones han desaparecido , sobre todo a mí

Esto lo digo por los compañeros que están con la idea de la centralita y otras causas , que sí que no les contradigo en absoluto que puede ser ...pero eso de ir cambiando la centralita que sí la 4 ceros , que la 500 me parecen que son palabras mayores....el origen puede ser una falta de calidad en material , pero yo soy más propenso a pensar lo que nos pasaba con las honda ...ya que más o menos es lo mismo.

Tambien se habló de bancos de potencia sobre todo un compañero que estaba por la labor de "arrasarlo todo" tipo pstunami , que si abogados etc etc etc bien eres libre de hacerlo , pero la situación es algo cara y te meteras en un berenjenal de primera...POR QUE SEGÚN DICES TE HAN "AFANAÓ CUATRO CABALLOS" DE LOS QUE CORREN... y de los cuales has pagado... la empresa es capaz de demostrar que no es así y además casi que te lo aseguro.

 

 

 

Bueno una vez soltado el "ladrillo" acostumbrado en mí , suelto el ladrillazo" está sacado de una revista técnica vamos que yo soy simplemente el de Copia y pega...

 

El Banco de Potencia, los datos de verdad

En este artículo descubrimos para vosotros y hacemos un poco más cercano ese aparato a veces misterioso, a veces mágico, en el que las fábricas y cada vez más equipos de carreras hacen las pruebas y ajustes de sus motores: El banco de potencia.

 

 

Hoy día escuchamos hablar de potencia, de caballos, lo mismo en la cola del banco que bajo la marquesina que nos da cobijo mientras esperamos al autobús, igual junto a la puerta del colegio, a la salida de clase, que frente a la ventanilla de la administración de lotería, y no digamos ya en la grada del fútbol o bajo la luz cavernosa del garito de copas.

 

Al margen de estas conversaciones y comentarios de calle, el motorista deportivo, y muy probablemente el motorista en general, tiene bastante clara la relación directa que se establece entre la potencia de su moto y la aceleración que es capaz de desarrollar. Y en otro lado, en el llamado más oscuro, el motorista custom aprecia como nadie el par de su motor y lo relaciona directamente, hasta sentirlo en sus manos, con el poder de su moto, con su capacidad de trabajo, en términos físicos.

 

Ahora bien, ¿cómo se miden estas magnitudes tan abstractas? ¿Cómo se pueden dar esas cifras con centésimas de unos conceptos que no se pueden ni ver ni tocar?

 

Bien. En este artículo vamos a tratar de descubrir y de hacer un poco más cercano ese aparato a veces misterioso, a veces mágico, en el que las fábricas y cada vez más equipos de carreras hacen las pruebas y ajustes de sus motores.

 

 

Medir la potencia

 

La necesidad fundamental por la que se crearon los bancos es clara: medir la potencia que desarrolla cada motor. Si medir es fundamental en el ámbito de la Ingeniería, también lo es en el de la Mecánica. Entendiendo por mecánica, claro está, no sólo la rama de la física, sino también la reparación y preparación de motores. Así pues, en el caso que nos ocupa, para preparar una moto buscando la mejora de sus prestaciones o, simplemente, para valorar con precisión la magnitud de las mismas, es imprescindible conocer un dato objetivo que nos permita comparar y saber si los cambios y experimentos realizados han dado su fruto.

 

 

 

Un banco mide básicamente Potencia y Par.

 

El par es la fuerza con la que giran las partes móviles del grupo termodinámico de un motor, pero dicho para entendernos, es el poder de ese motor, su capacidad para realizar un trabajo. La potencia, por otro lado, es ese poder dividido en unidad de tiempo; y para entendernos en términos motociclistas sin profundizar más allá, -como hemos dicho al principio- está directamente relacionada con la aceleración que es capaz de desarrollar nuestra moto.

 

Muchos mecánicos, ante la necesidad de conocer, de saber, han desarrollado una habilidad para medir a ojo las diferencias de potencia en una moto. Se subían, y se suben, en ella por ejemplo después de haber comprimido un poco la culata, y dando una vuelta lo más a fondo posible intentaban detectar si la moto realmente corría más Sin embargo, esa sensibilidad se deshecha inmediatamente, por su tosca imprecisión, en el momento en el que se empieza a trabajar con un banco de potencia. La precisión y cantidad de datos obtenidos en un solo ensayo de un banco de potencia moderno, marean al principiante, e incluso desbordan por exceso de información al mecánico más veterano; sin embargo ofrecen una valiosa fuente de medidas para el preparador más imaginativo.

Aunque, realmente más que medir, la verdadera razón de ser de esta máquina es la posibilidad de comparar. Un banco de potencia te permite descartar lo que no funciona y quedarte con lo que resulta verdaderamente efectivo. Utilizando simplemente el método de ensayo-error preparadores como el mismo Ten Kate (el exitoso holandés) han basado su éxito en esta fórmula con un banco de pruebas hasta el punto de tener dos personas, 8 horas al día, exclusivamente probando miles de distintas soluciones en el banco.

 

Con un banco de potencia, además, se pueden descubrir fenómenos tan significativos y tan importantes a la hora de poner a punto un motor, como por ejemplo el de la influencia de su temperatura interna en el rendimiento. Para hacernos una idea, un motor de 600 c.c., por ejemplo, pierde del orden de 5 CV con cada 10 grados más de calor en sus interioridades.

 

¿Qué sensores utiliza un banco de potencia?

 

Pues, básicamente, un pick up para medir las r.p.m., una sonda lambda para medir la mezcla y otro sensor de velocidad colocado en el propio rodillo.

 

 

TIPOS DE BANCO DE POTENCIA

 

Existen hoy día dos tipos de bancos de potencia: Los estacionarios y los inerciales.

 

El banco estacionario consta de un rodillo de mínima inercia adosado a un sistema de absorción de energía (normalmente un freno eléctrico). Este freno eléctrico, controlado mediante software, permite estabilizar la moto al régimen del motor que deseemos durante un largo tiempo. Esta facilidad suele ser utilizada para hacer pruebas en el desarrollo de nuevos modelos. Con este tipo de bancos se realizan ensayos de durabilidad de materiales, consumos y desgastes de piezas. Los fabricantes de motocicletas, de cilindros, de motores y los centros de homologación, son los principales usuarios de estos bancos, que, por otra parte, tienen un elevado coste de adquisición.

 

Independientemente de ese freno eléctrico que estabiliza el motor, un banco puede montar otro freno sobre el rodillo, con el exclusivo fin de detener el giro del rodillo y de la rueda de la moto.

 

El banco inercial, en cambio, es el preferido de preparadores, talleres y equipos de competición, ya que es el más indicado para medir las prestaciones absolutas. De esta forma, permite hacer comparaciones entre diferentes estados del motor o con distintos componentes. Como su propio nombre indica, consta de un rodillo con una determinada inercia medida; un rodillo que acelera directamente la rueda trasera de la moto en contacto directo con él. El rodillo gana velocidad por unidad de tiempo, una relación medida por el banco en cada instante mientras el programa informático calcula el trabajo necesario para mover la inercia del rodillo a esa velocidad y en ese tiempo. De esa forma calcula la potencia a la rueda que desarrolla la moto.

 

Por otro lado, se suele hablar indistintamente de potencia a la rueda y de potencia del motor, sin hacer distinción entre ambos datos, cuando en la realidad existe una diferencia, dependiendo de las transmisiones en cada motor, entre un 6 y un 8% al dar una magnitud u otra..

 

Hemos visto cómo se calcula la potencia neta a la rueda de un motor, la potencia que aplica sobre el rodillo. Pero ¿cómo se calcula la otra potencia, quizá la más comúnmente utilizada, la potencia al embrague?

 

Pues se realiza un ensayo en pérdidas; es decir: cortando gas y cogiendo el embrague en el justo momento de corte de encendido, dejando que entonces el programa calcule la potencia negativa generada por el movimiento de la transmisión, y se la sume a la positiva en el régimen donde se halla la potencia máxima. De esa forma se consigue el dato de la potencia total al embrague

Revista escuela Motera Gct

 

Hola Jesmen, no seras albañil? es que ando buscando uno, lo digo por los ladrillos que vas dejando por el foro.

 

JAJAJA no te enfades que tus aportes estan de PM.

 

No queria molestarte con la bobada ni mucho menos, solo queria romper un poco, ya lo pongo bien claro al final del post que la aportacion de tus comentarios estan muy bien.

 

 

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JAJAJAJA este va a ser peor que el de "El ultimo que escriba gana"