Escape para SD

[lotlancemad]

jjj y yo sigo con lo mio....entonces y mirandalo de un modo general....para los q han montado algo en sus gordis...merece la pena montarle algo?se nota en el dia a.dia? hablo de sd 300

saludos y perdonar la insistencia jj

[lotlancemad]

ok..gracias..lo has leido x aqui?

[loboastur]

ya te lo dire cuando ponga mi escape gpr poppy

[MrCarradine]

Muy buenas tardes compañeros.

Veo que este tema y sus respuestas vienen de hace ya tiempo, pero me vais a permitir recuperar parte de la info vertida en el hilo porque veo que hay cierta confusion en algunas cosas;

 

 

Mira este enlace a una prueba de un J Costa en una Xciting 500 (37,4cv).

Como veras están haciendo las pruebas sobre un banco de potencia Dynojet.

Antes de poner el variador, la xciting desarrolla a la rueda 24,81cv y después 29,38cv, con lo que se demuestra que la misión de un buen variador, es evitar en todo lo posible, las perdidas entre cigueñal y rueda, a parte de las propias de un variador, claro. Lo ideal es que hubiese la misma potencia 37,4cv. Pero eso es imposible.

 

http://scooterpasion.com/index.php?option=com_content&view=article&id=84:prueba-variador-jcosta-kymco-xciting-500&catid=1:director&Itemid=41

 

 

Garchi te estas liando porque el articulo esta un poco liado. Las perdidas de potencia se producen por rozamientos y un variador puede hacer poco ahi. Con el variador de origen el motor gira a menos revoluciones produciendo menos Cv en el cigueñal. Si cambiamos el variador y conseguimos aumentar las rpm a un punto mas cercano donde el motor tiene su pico de potencia estamos aumentando los Cv al cigueñal y por consiguiente a la rueda trasera pero las perdidas con un variador y con otro seran practicamente las mismas. Es mas yo diria que con un variador mas agresivo la correa patina mas y habrá algo mas de perdida, por eso las correas se desgastan antes.

 

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Es que no soy capaz de ententer como en un sistema de poleas entre A y B. Cambiando una de ellas pueda haber menos perdidas de potencia. Recordemos que el par se transforma todo lo que quieras pero la potencia se mantiene siempre y cuando no se tengan en cuenta las perdidas por fricción. Y dado que otro variador no deja de ser otra polea que cambia de diametro de otra forma distinta al original. Mismos materiales en contacto con la correa, misma correa, por lo tanto el mismo coeficiente de rozamientro entre correa y polea asique identica fricción. Tan solo cambia el mecanismo interno que altera el diámetro. Nada justifica que de un cambio a otro se produzca menos perdidas de potencia por fricción.

 

 

En este debate que estais llevando a cabo ambos llevais razon, y a la vez ambos estais equivocados al querer dar la explicacion de los hechos (variaciones en esa Xcit500) por una sola "causa".

La explicacion a todo radica en ambas explicaciones (la de uno y la de otro) y no en solo una verdadera.

 

 

Por un lado, el compañero hdelash tiene toda la razon del mundo al explicar lo que hace, de base, un variador que no es el de origen, que no es otra cosa que modificar las relaciones de cambio aprovechando las capacidades del motor de manera distinta y "utilizando" de manera general mas rpms para que la moto tire mas. Puesto que partimos de que el variador de origen no utiliza la potencia del motor al 100% y deja un margen de "seguridad"/fiabilidad que ese variador nuevo en principio si aprovecha.

 

Obviamente y de manera general esto se da a costa de un mayor desgaste mecanico, fiabilidad y consumo (si el consumo no aumenta es porque la conduccion no es siempre igual, porque si la conduccion fuera exactamente igual con un variador y con otro, pero las rpms superiores, y la potencia extraida mayor, el consumo por fuerza aumenta si o si.

 

 

 

Por otro lado, el compañero garchigarchi tambien tiene toda la razon al defender la postura que argumenta que con el variador transversal las perdidas de potencia por rozamientos entre la salida del cigueñal y la rueda, es menor que con un variador de rodillos. Y en el caso de esa Xcit500 se traduce en casi 5cv de potencia, lo cual no es para nada moco de pavo.

 

El compañero hdelash ha dicho con mucha razon que; "dado que otro variador no deja de ser otra polea que cambia de diametro de otra forma distinta al original. Mismos materiales en contacto con la correa, misma correa, por lo tanto el mismo coeficiente de rozamientro entre correa y polea asique identica fricción."

 

Hasta aqui correcto.

Pero aqui ya no;

 

"Tan solo cambia el mecanismo interno que altera el diámetro. Nada justifica que de un cambio a otro se produzca menos perdidas de potencia por fricción."

 

Precisamente todo lo que justifica esa menor perdida de potencia es el mecanismo interno del variador que no tienes en cuenta compañero, pues como todos vemos, es la unica diferencia entre los dos sistemas. Ya que como bien has dicho la parte de las poleas/correa sera muy parecida y por lo tanto equivalente para el debate que nos ocupa.

 

 

El funcionamiento de este variador transversal por masas desplazables desde un emplazamiento hacia afuera, atacando a un plato, es sencillamente mas efectivo y produce menos rozamientos internos que el sistema por rodillos y rampas de un variador convencional.

Supongo que si analizamos el comportamiento de ambos sistemas detenidamente, es de logica. Producira menos perdidas un conjunto de embolos atacando un plato de manera casi perpendicular cuando estos salen hacia afuera por la inercia, que una serie de piezas que deben desplazarse por unas rampas predefinidas que los "encierran" y empujar con su movimiento "longitudinal" un plato hacia el exterior.

 

*De hecho el propio desgaste en las masas del variador transversal es mucho menor que en los rodillos, que deben cambiarse cada X Km en funcion de como vaya cambiando el comportamiento de la moto.

 

El "acoplamiento" tambien es mas suave y mas rapido, y debido a esa menor cantidad de rozamiento entre los elementos (menor "retencion" de la campana) la polea abre y cierra mas rapido, con lo que se le da mas "alegria" a la moto en todo momento.

De ahi la mejora de funcionamiento puramente prestacional con este sistema de variador.

 

 

Lo que mejora este variador son las aceleraciones basicamente, pues trabaja con mayor numero de rpms, porque la velocidad punta en igualdad de condiciones perdera un poco. Pues la relacion final por lo que dice el fabricante y los usuarios es mas larga, pero permite al motor ir algo mas relajado en regimen.

Por lo cual tendremos mas punta cuesta abajo, pero en llano y en subida no habra mucho cambio frente al variador original. Relacion algo mas corta pero mas rpms. Ahi ahi se andaran.

Por eso el cambio a este tipo de variador se hace notar mas entre mayor sea la cilindrada, pues llevar a tope una 300 o una 500 no se hace siempre y por ello el cambio en la punta no sera tan notable, mientras que una 125 va a ir a tope de manera mucho mas frecuente.

 

 

 

El problema de este variador transversal es, por un lado, que como decimos ese aumento de prestaciones debe salir de algun sitio, y ese sitio es la mecanica.

Mayores prestaciones implican mayor trabajo, mayores esfuerzos, mayor desgaste y mayores consumos.

De todo, incluido aceite, que con un variador transversal no vendria mal revisar el nivel mas a menudo.

No quiere decir que vayamos a quemar la moto en dos dias esta claro, pero a la larga si o si se hara notar, mas aun entre menor sea la cilindrada, y la fiabilidad ya no sera la misma que de serie.

 

Todo esto sin contar con el "factor mental", que es ese que dice que cuando tenemos mejores prestaciones, estamos mas tentados de utilizarlas jejeje. Algunos usuarios podran contenerse mejor que otros, pero por norma general el enfasis con el acelerador en esas situaciones es mayor, en todo tipo de vehiculos a motor xd.

 

 

Por otro lado, y por lo que he estado viendo, se estan dando desde hace tiempo casos de cambios mucho mas frecuentes de correas con el variador jcosta, ya que al aumentar la relacion final y a la vez tambien ser mas "agresivo" en todo el rango, fuerzan mas las correas estirandolas, y en segun que casos en su punto de mayor relacion llegan a sacar tanto la correa de la propia polea que comienzan a rozar en los elementos internos que queden cerca, y eso puede destrozar correas si es que no hace algo mas (dependiendo de la distribucion interior de elementos de cada modelo de moto).

 

 

 

Resumen y opinion que yo personalmente saco......si quieres que la moto te dure muchos muchos años, no montes un variador transversal. Creo que seria mejor montar uno convencional mejorado y si acaso cambiar los rodillos para ajustar el comportamiento de la moto a lo que busquemos (y aun asi, estariamos tirando de mayores requerimientos al motor igualmente).

Si por el contrario te gusta mucho exprimir al 110% lo que compras, o incluso entrar con la moto a circuito y te da igual llevar un mantenimiento mas riguroso, pues mejor prestacionalmente hablando va a ser uno transversal, eso esta clarisimo ya y comprobado.

 

Pero sinceramente, para un caso como el mio veo que el tema de las correas y demas problemas (el casquillo interior tambien he leido que puede dar algunos problemas) deberia estar mas controlado, y eso no se puede hacer si no es directamente de mano del fabricante (del fabricante de la moto se entiende), que siempre montara algo economicamente viable pero intentando tener una buena fiabilidad para no tener problemas en garantia.

 

 

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A parte de esto

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Hace un comentario, sobre no conocer ningún escape ni filtro de aire, que modifique el comportamiento de un motor.

 

Lo que ha dicho exactamente es; "no conozco un escape o filtro de aire que mejore el comportamiento del scooter en todo su régimen"

 

Lo que significa que variar el sistema de escape y el filtro para modificar la admision SI puede mejorar (y de hecho mejora, tanto en motores de moto como de coche) el comportamiento del motor, pero nunca en todo su regimen.

Esto es, que si ganamos en altas, perdemos respuesta en bajas, y viceversa.

 

Obviamente no todo es ponerle un escape y un filtro y a correr. Tanto la admision como el escape deben llevar un estudio minimo de circulacion de gases para hacer que el motor no pierda en vez de ganar. Que es lo que pasa por ejemplo dejando el motor a escape libre.

Todo lleva su ciencia, que se gane mucho o poco con los cambios (mucho mucho obviamente no se va a ganar con un fitro y un escape) depende enteramente de ella.

 

 

 

Saludos a todos

[jchcpaco]

Compañero dices la verdad, toda la verdad y nada mas que la verdad.

Tengo amigos de verdad en Kymco aquí en Jerez y te garantizo que a mi pregunta de cual era el mejor escape para la moto me contestó. El que trae de fábrica pues esta hecho especialmente para esta moto y lo ha diseñado un ingeniero para que responda en todos los regímenes de vueltas, amigo has dado en el clavo. :banana :ole :silbando

[MrCarradine]

A ver, en realidad el tema no es ni tan sencillo... ni tan tan complicado.

 

En primer lugar debemos partir siempre de la base de que no existe un unico escape valido y todopoderoso para un modelo concreto de motor.

El escape que viene de serie en cualquier vehiculo (coche o moto), ciertamente y en teoria, esta debidamente estudiado por una serie de personas capacitadas, para rendir bien en todo el regimen de rpms de ese motor.

Pero rendir bien, no significa rendir al 100% en todo el rango, pues eso es totalmente imposible (si entendemos el 100% por el maximo que se le puede sacar al motor en cada momento).

(Y con la admision igual)

 

Rendir bien en todo el rango, significa nada mas y nada menos que un buen compromiso entre comportamiento efectivo (de cara a prestaciones o aprovechamiento de esos gases de escape) a bajas y a altas rpms, realizando su funcion de escape de gases debidamente.

 

 

En segundo lugar, la principal razon (o en la gran mayoria de los casos) por la cual un escape que no sea el de serie, para un modelo concreto de motor, saca de ese conjunto propulsor mas que el de serie, no es por un estudio de escape de gases en las propias tuberias mas avanzado que el que se realiza al fabricar el vehiculo, sino por un sistema de escape menos restrictivo de cara a la contaminacion acustica e incluso polucion (anulando catalizadores, etc...).

Por eso muchos de los escapes de semicompeticion diseñados para un modelo concreto de motor, respetan formas y diametros de la linea de escape pero modifican el interior de las petacas para dejarlas mucho mas libres, e incluso vacias, tanto los silenciosos finales como las intermedias, y asi mejorar el rendimiento sobre todo en altas vueltas.

 

Ahora bien, no siempre eliminando retencion se gana en todo el rango, en muchas ocasiones se hacen estas modificaciones tan libres de cara a semicompeticion y utilizaciones del motor muy "puntiagudas" ya que no se tiene en cuenta su comportamiento en bajas vueltas.

Y generalmente quitando tanta retencion se pierde en bajos.

 

El truco esta en quitar la retencion necesaria incluida por el fabricante para reducir el ruido del escape, y al mismo tiempo conservar parte de la retencion de la linea de escape para no perder demasiados bajos. Donde esta ese punto?.....dificil de decir es, como diria Yoda. Pero tambien es cierto que las reestricciones de los fabricantes en silenciosos traseros (de ahi el nombre) son bastante acusadas, por lo que sin variar formas de escape ni diametros muy mal habria que hacerlo para poner un escape bastante menos restrictivo y no ganar algo en el proceso.

 

 

Que esa es otra, no es lo mismo cambiar solo el silencioso o petaca trasera y adaptarlo a la linea de serie que cambiar la linea de escape desde los colectores (el punto mas "peliagudo"), que logicamente es asi como mas se gana.

 

--------

 

En fin, resumiendo. Igualmente en escapes dedicados para motores por fabricantes alternativos se hacen estudios de escape de gases al igual que en la fabrica del vehiculo, pero uno no siempre esta seguro como de rigurosos son, la verdad.

En una moto por ejemplo el tema es mas sencillo que en un coche, pero los principios son los mismos. Al igual que unos colectores concretos dan mas bajos que otros, y viceversa, una linea de escape completa en la moto hara lo mismo.

Pero si quitamos la de serie ganaremos quitando las restricciones por normativas puestas por el fabricante, pero una vez agotada esa "reserva" oculta, seguimos teniendo; Por un lado las formas y lineas de serie que buscan un buen compromiso en todo el rango, y por otro los escapes mas especificos que buscan comportamientos generalmente mas deportivos, buscando una mejor respuesta al acelerador en las zonas altas del tacometro.

 

Es decir, una vez ganado lo "quitado" por el fabricante, lo que te queda es;

¿Me quedo con el equilibrio de serie, o hago a la moto mas puntera en un rango concreto de funcionamiento?

 

No hay una respuesta correcta. Depende de cada uno.

Personalmente y como nunca he buscado competicion ni prestaciones puras hasta el limite, me gusta buscar siempre diseños que se inspiren en las medidas de serie, que siempre tendran un porque, pero que como digo eliminen las restricciones correspondientes a las normativas de la epoca e incluso fabricadas en mejores materiales, vease en inox y materiales de calidad (incluso anulando catalizador porque no, que es caro de cojones tambien cuando hay que cambiarlo y con eso si que se gana)

 

Todo tiene su opcion al gusto. Por ejemplo en un motor que tenga cifras especialmente notables de par, podemos intentar cambiar algo de par por una subida mas alegre de vueltas. Lo malo por ejemplo de hacerlo al reves, es si a un motor ya puntiguado en rpms, intentamos estirarlo aun mas. Vamos a ganar menos en la zona alta (aunque se puede ganar) pero por contra y si ya tenia pocos bajos vamos a encontrarnos con un motor muy perezoso en bajos, que le costara mucho mas salir desde parado y si bajamos demasiadas vueltas en una curva lenta se va a quedar "muerto" como se dice normalmente.

 

Lo ideal sin duda seria tener contactos y que incluso puedas probar X modelos e ir cambiando, para ver que comportamiento te gusta mas. Por no decir que ya la panacea seria tener a disposicion en el mismo sitio que te proporcione y/o monte el escape, un banco de potencia en el cual no te cobren un paston cada vez que pruebes. Y asi poder tener un resultado final con fundamento y totalmete al gusto.

 

Saludos gente

[jchcpaco]

Se puede explicar mas alto pero nunca mas claro, alucinante ni de libro he aprendido muchas cosas gracias, :la ola

[Luther]

A ver, en realidad el tema no es ni tan sencillo... ni tan tan complicado.

 

En primer lugar debemos partir siempre de la base de que no existe un unico escape valido y todopoderoso para un modelo concreto de motor.

El escape que viene de serie en cualquier vehiculo (coche o moto), ciertamente y en teoria, esta debidamente estudiado por una serie de personas capacitadas, para rendir bien en todo el regimen de rpms de ese motor.

Pero rendir bien, no significa rendir al 100% en todo el rango, pues eso es totalmente imposible (si entendemos el 100% por el maximo que se le puede sacar al motor en cada momento).

(Y con la admision igual)

 

Rendir bien en todo el rango, significa nada mas y nada menos que un buen compromiso entre comportamiento efectivo (de cara a prestaciones o aprovechamiento de esos gases de escape) a bajas y a altas rpms, realizando su funcion de escape de gases debidamente.

 

 

En segundo lugar, la principal razon (o en la gran mayoria de los casos) por la cual un escape que no sea el de serie, para un modelo concreto de motor, saca de ese conjunto propulsor mas que el de serie, no es por un estudio de escape de gases en las propias tuberias mas avanzado que el que se realiza al fabricar el vehiculo, sino por un sistema de escape menos restrictivo de cara a la contaminacion acustica e incluso polucion (anulando catalizadores, etc...).

Por eso muchos de los escapes de semicompeticion diseñados para un modelo concreto de motor, respetan formas y diametros de la linea de escape pero modifican el interior de las petacas para dejarlas mucho mas libres, e incluso vacias, tanto los silenciosos finales como las intermedias, y asi mejorar el rendimiento sobre todo en altas vueltas.

 

Ahora bien, no siempre eliminando retencion se gana en todo el rango, en muchas ocasiones se hacen estas modificaciones tan libres de cara a semicompeticion y utilizaciones del motor muy "puntiagudas" ya que no se tiene en cuenta su comportamiento en bajas vueltas.

Y generalmente quitando tanta retencion se pierde en bajos.

 

El truco esta en quitar la retencion necesaria incluida por el fabricante para reducir el ruido del escape, y al mismo tiempo conservar parte de la retencion de la linea de escape para no perder demasiados bajos. Donde esta ese punto?.....dificil de decir es, como diria Yoda. Pero tambien es cierto que las reestricciones de los fabricantes en silenciosos traseros (de ahi el nombre) son bastante acusadas, por lo que sin variar formas de escape ni diametros muy mal habria que hacerlo para poner un escape bastante menos restrictivo y no ganar algo en el proceso.

 

 

Que esa es otra, no es lo mismo cambiar solo el silencioso o petaca trasera y adaptarlo a la linea de serie que cambiar la linea de escape desde los colectores (el punto mas "peliagudo"), que logicamente es asi como mas se gana.

 

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En fin, resumiendo. Igualmente en escapes dedicados para motores por fabricantes alternativos se hacen estudios de escape de gases al igual que en la fabrica del vehiculo, pero uno no siempre esta seguro como de rigurosos son, la verdad.

En una moto por ejemplo el tema es mas sencillo que en un coche, pero los principios son los mismos. Al igual que unos colectores concretos dan mas bajos que otros, y viceversa, una linea de escape completa en la moto hara lo mismo.

Pero si quitamos la de serie ganaremos quitando las restricciones por normativas puestas por el fabricante, pero una vez agotada esa "reserva" oculta, seguimos teniendo; Por un lado las formas y lineas de serie que buscan un buen compromiso en todo el rango, y por otro los escapes mas especificos que buscan comportamientos generalmente mas deportivos, buscando una mejor respuesta al acelerador en las zonas altas del tacometro.

 

Es decir, una vez ganado lo "quitado" por el fabricante, lo que te queda es;

¿Me quedo con el equilibrio de serie, o hago a la moto mas puntera en un rango concreto de funcionamiento?

 

No hay una respuesta correcta. Depende de cada uno.

Personalmente y como nunca he buscado competicion ni prestaciones puras hasta el limite, me gusta buscar siempre diseños que se inspiren en las medidas de serie, que siempre tendran un porque, pero que como digo eliminen las restricciones correspondientes a las normativas de la epoca e incluso fabricadas en mejores materiales, vease en inox y materiales de calidad (incluso anulando catalizador porque no, que es caro de cojones tambien cuando hay que cambiarlo y con eso si que se gana)

 

Todo tiene su opcion al gusto. Por ejemplo en un motor que tenga cifras especialmente notables de par, podemos intentar cambiar algo de par por una subida mas alegre de vueltas. Lo malo por ejemplo de hacerlo al reves, es si a un motor ya puntiguado en rpms, intentamos estirarlo aun mas. Vamos a ganar menos en la zona alta (aunque se puede ganar) pero por contra y si ya tenia pocos bajos vamos a encontrarnos con un motor muy perezoso en bajos, que le costara mucho mas salir desde parado y si bajamos demasiadas vueltas en una curva lenta se va a quedar "muerto" como se dice normalmente.

 

Lo ideal sin duda seria tener contactos y que incluso puedas probar X modelos e ir cambiando, para ver que comportamiento te gusta mas. Por no decir que ya la panacea seria tener a disposicion en el mismo sitio que te proporcione y/o monte el escape, un banco de potencia en el cual no te cobren un paston cada vez que pruebes. Y asi poder tener un resultado final con fundamento y totalmete al gusto.

 

Saludos gente

 

Ahora me ha quedado claro por donde van los tiros de los escapes. De hecho, y sabiendo en que fijarte cuando pruebas uno, con un GPR que tengo se pierden bajos pero la SD125 anda un poco mas alegre entre las 8000-9000 vueltas. ¿En que lo noto sobre todo?, pues cuando vas por carretera tiene un puntito mas para pasar de 90 a 110 kmh. ¿Compensa?, pues si a cambio pones rodillos pulley de 12gr para forzarla a ir un poco mas alta de vueltas...

Pero seamos realistas, las diferencias (que las hay) son muy pocas, y para mi, la verdadera razón por la que lo tengo es que cuando llego a un semáforo me encanta escuchar el sonido ese gordo cuando le das pequeños golpes de puño..., cuando vas callejeando por calles estrechas y cortas gas... :okey

 

La moto no sólo se disfruta por lo que corre