CON FRÍO ANDA MENOS

[JEMN]

¿Habéis notado lo mismo que yo?. Juraría que con este frío corre menos mi SD 125. Recuerdo que mi primer coche (un R7 de 1978) en verano, cuanto más calor hubiese más "alegre" andaba, se notaba sobre todo subiendo. ¿Qué os parece?.

[nachete29a]

a mi tambien me lo parece . el domingo me fui a dar una vuelta con 4 grados y andaba batante menos hasta me bajo la temperatura del motor ya ves

 

 

Enviado desde mi iPhone con Tapatalk

[Gruiz]

lo siento pero normalmente es justo al contrario.... un motor "anda mas en invierno" cuanta mas baja es la temperatura del aire de admisión mejor..cuanto mas frio este el aire, mejor combustion = mas rendimiento. en verano los motores andan menos y sin son turbo ni te cuento, como no tengas un buen intercooler en la segunda pisada notas como bajan el rendimiento un monton por el aumento de temperatura de la admisión.

[Fixed]

+1 Gruiz, incluso los neumáticos lastran menos.

[Invitado Danii]

+1

 

yo pienso como Gruiz y Fixed, cuanto más frío está el aire, más denso, y en teoría entra más cantidad de oxígeno por litro de aire. No soy un entendido de mecánica ni mucho menos, solo intento aplicar las clases de física del instituto jajaja

 

Que algún mecánico nos ilumine!

 

Saludos :beer

[Buenrukxct]

Pues la mia anda que te cagas a las 6 de la mañana...

[rompalido]

La mía, con el frio no anda nada, se queda en cochera, para no resfriarse ni se destemple, que no hay vacunas para estas burras.

Un Saludo. :vespa

[fran_xct]

Opino lo mismo, yo la noto mejor...cuando la enciendo por la mañana ahora me vibra más, pero cuando se calienta va mejor que en verano!

[Gruiz]

Cierto, menos temperatura admisión, mas oxigeno. si la ecu detecta mas oxigeno tiene que meter mas gasolina para compensar la mezcla. esto se traduce en mayor potencia.

 

+ gasolina + oxigeno, = mas potencia. :demonio

[TOMASITO41]

La moto no anda menos por que haga mas frio, el problema radica en que vais encogidos de frio y se dejais de ir para que no os de tanto aire

[Luther]

Pues la mia anda que te cagas a las 6 de la mañana...

 

jajajaja Lo que no andamos bien somos nosotros a esas horas

[Mito]

pues la mia anda menos por que voy con un monton de ropa y me frena el aire :mrgreen: pero mas o menos anda igual

[Luther]

 

Yo la pongo una funda por la noche para evitar un poco las heladas mañaneras...

[Mito]

[attachment=24054]imagesCAIWMK4Q.jpg[/attachment]

 

Yo la pongo una funda por la noche para evitar un poco las heladas mañaneras...

 

 

¡que bueno!

[antia05]

Con mas frio los motores deben andar mas, el problema es que al haber mas oxígeno la centraita de ejection debe inyectar mas combustible, por eso los motores de inyección consumen mas en frío y menos en caliente.

Entiendo que la centralita de nuestras SD no funcionan bien en este tema, pues les pasa lo mismo que a los motores carburados que si iban bien en caliente en frío andaban poco ( a mi me pasa lo mismo, que estos días de frio corre menos)

[Luther]

Yo cojo la moto para ir al curro y hay una cuesta en la A1 saliendo de Madrid que es para mi el banco de pruebas cada vez que le toco algo a la moto; porque paso por allí siempre desde casa, habiendo hecho los mismos kms, con el motor ya caliente, vengo ya con la misma velocidad desde una cuesta abajo que hay antes..., en fin. La diferencia es poca, pero los días de frio la noto yo mas perezosa

[johnnynho]

Yo tengo la sensación inversa.

 

Ni se calienta tanto el moto y el aire es más denso para la mezcla. Con el Ibiza 1.9 TDI Sport 100CV que vendí... me pasaba lo mismo. Me pedía ir más fuerte.

[JEMN]

Un motor turboalimentado y con aftercooler (postenfriado del aire comprimido por el turbo) no tiene nada que ver en absoluto para el tema que estamos tratando. Al pasar por el turbo que gira a 150 o 200.000 RPM el aire se calienta por encima de los 200ºC, el turbo por el lado de escape alcanza los 1.000ºC. A esa temperatura el aire comprimido contiene poca cantidad de oxígeno por CC, por eso antes de entrar en los cilindros a través del colector de admisión se le hace pasar primero por un enfriador de aire que normalmente va instalado en el mismo morro del vehículo.

Si hay mucho calor en el ambiente este enfriador lógicamente baja menos la temperatura del aire comprimido que si hace un frío polar, en este último caso la temperatura del aire de sobrealimentación al entrar en los cilindros es más baja y por ende más densa, pudiendo por tanto quemar más cantidad de combustible en cada embolada útil puesto que la cantidad de comburente en este caso es mayor.

Consecuencia: con el regulador completamente abierto el motor desarrollará más potencia puesto que el caudal de combustible es mayor, claro está que el motor consumirá más.

 

 

En un motor atmosférico la cosa ya no está tan clara. El aire que aspira el pistón en su carrera descendente es prácticamente igual a la cilindrada unitaria y siempre un poquitín inferior a la misma debido a la depresión producida por la propia succión. Ahora bien, la diferencia de densidad en este caso producida por la diferencia de temperatura de aire aspirado es tan pequeña que según los estudiosos del tema (ingenieros) es inferior a la pérdida de eficiencia que se origina en la combustión del combustible.

Por ejemplo, en un barco que navegué durante años, después de muchas investigaciones y pruebas los ingenieros de Otto Deutz (Alemania) habían legado a la conclusión de que la temperatura ideal del aire de admisión a la entrada del colector para que la combustión fuera lo más eficiente posible era de 50ºC, y por lo tanto no era recomendable enfriar más el aire de barrido.

En otro barco que también navegué durante años los ingenieros de Wartsila (Finlandia) calcularon esta cifra en 55ºC, de hecho este motor iba dotado de un sistema mediante el cual si se navegaba por el Norte con temperaturas de aire y agua de mar demasiado frías el sistema de refrigeración era capaz de automáticamente invertir el sistema de refrigeración del enfriador de aire de barrido y hacer circular agua caliente en lugar de fría si era necesario para que el motor aspirara siempre aire a 55ºC aproximadamente y así optimizar el rendimiento del motor. En los motores marinos el aire de barrido de los motores se enfría mediante enfriadores alimentados por agua de mar.

Tened en cuenta que en la industria, y sobre todo cuando se trata de motores de muchos miles de caballos de vapor, se mide todo a la milésima porque de funcionar todo perfecto a hacerlo más o menos así.......va un abismo de diferencia de consumo en combustible al cabo del año, y con el precio que están los combustibles.......

Perdonad por el ladrillo, me he enrollado.

[jciomar]

jajaja presiosaaa

[Invitado Danii]

Creo que el tema se puede dar por concluido jajaja

[Luther]

Un motor turboalimentado y con aftercooler (postenfriado del aire comprimido por el turbo) no tiene nada que ver en absoluto para el tema que estamos tratando. Al pasar por el turbo que gira a 150 o 200.000 RPM el aire se calienta por encima de los 200ºC, el turbo por el lado de escape alcanza los 1.000ºC. A esa temperatura el aire comprimido contiene poca cantidad de oxígeno por CC, por eso antes de entrar en los cilindros a través del colector de admisión se le hace pasar primero por un enfriador de aire que normalmente va instalado en el mismo morro del vehículo.

Si hay mucho calor en el ambiente este enfriador lógicamente baja menos la temperatura del aire comprimido que si hace un frío polar, en este último caso la temperatura del aire de sobrealimentación al entrar en los cilindros es más baja y por ende más densa, pudiendo por tanto quemar más cantidad de combustible en cada embolada útil puesto que la cantidad de comburente en este caso es mayor.

Consecuencia: con el regulador completamente abierto el motor desarrollará más potencia puesto que el caudal de combustible es mayor, claro está que el motor consumirá más.

 

 

En un motor atmosférico la cosa ya no está tan clara. El aire que aspira el pistón en su carrera descendente es prácticamente igual a la cilindrada unitaria y siempre un poquitín inferior a la misma debido a la depresión producida por la propia succión. Ahora bien, la diferencia de densidad en este caso producida por la diferencia de temperatura de aire aspirado es tan pequeña que según los estudiosos del tema (ingenieros) es inferior a la pérdida de eficiencia que se origina en la combustión del combustible.

Por ejemplo, en un barco que navegué durante años, después de muchas investigaciones y pruebas los ingenieros de Otto Deutz (Alemania) habían legado a la conclusión de que la temperatura ideal del aire de admisión a la entrada del colector para que la combustión fuera lo más eficiente posible era de 50ºC, y por lo tanto no era recomendable enfriar más el aire de barrido.

En otro barco que también navegué durante años los ingenieros de Wartsila (Finlandia) calcularon esta cifra en 55ºC, de hecho este motor iba dotado de un sistema mediante el cual si se navegaba por el Norte con temperaturas de aire y agua de mar demasiado frías el sistema de refrigeración era capaz de automáticamente invertir el sistema de refrigeración del enfriador de aire de barrido y hacer circular agua caliente en lugar de fría si era necesario para que el motor aspirara siempre aire a 55ºC aproximadamente y así optimizar el rendimiento del motor. En los motores marinos el aire de barrido de los motores se enfría mediante enfriadores alimentados por agua de mar.

Tened en cuenta que en la industria, y sobre todo cuando se trata de motores de muchos miles de caballos de vapor, se mide todo a la milésima porque de funcionar todo perfecto a hacerlo más o menos así.......va un abismo de diferencia de consumo en combustible al cabo del año, y con el precio que están los combustibles.......

Perdonad por el ladrillo, me he enrollado.

 

:okey

[Buenrukxct]

Pues la mia anda que te cagas a las 6 de la mañana...

 

jajajaja Lo que no andamos bien somos nosotros a esas horas

 

Ostia y tanto... xD estoy deseando llegar a los túneles de la m30 :llorar

[johnnynho]

Un motor turboalimentado y con aftercooler (postenfriado del aire comprimido por el turbo) no tiene nada que ver en absoluto para el tema que estamos tratando. Al pasar por el turbo que gira a 150 o 200.000 RPM el aire se calienta por encima de los 200ºC, el turbo por el lado de escape alcanza los 1.000ºC. A esa temperatura el aire comprimido contiene poca cantidad de oxígeno por CC, por eso antes de entrar en los cilindros a través del colector de admisión se le hace pasar primero por un enfriador de aire que normalmente va instalado en el mismo morro del vehículo.

Si hay mucho calor en el ambiente este enfriador lógicamente baja menos la temperatura del aire comprimido que si hace un frío polar, en este último caso la temperatura del aire de sobrealimentación al entrar en los cilindros es más baja y por ende más densa, pudiendo por tanto quemar más cantidad de combustible en cada embolada útil puesto que la cantidad de comburente en este caso es mayor.

Consecuencia: con el regulador completamente abierto el motor desarrollará más potencia puesto que el caudal de combustible es mayor, claro está que el motor consumirá más.

 

 

En un motor atmosférico la cosa ya no está tan clara. El aire que aspira el pistón en su carrera descendente es prácticamente igual a la cilindrada unitaria y siempre un poquitín inferior a la misma debido a la depresión producida por la propia succión. Ahora bien, la diferencia de densidad en este caso producida por la diferencia de temperatura de aire aspirado es tan pequeña que según los estudiosos del tema (ingenieros) es inferior a la pérdida de eficiencia que se origina en la combustión del combustible.

Por ejemplo, en un barco que navegué durante años, después de muchas investigaciones y pruebas los ingenieros de Otto Deutz (Alemania) habían legado a la conclusión de que la temperatura ideal del aire de admisión a la entrada del colector para que la combustión fuera lo más eficiente posible era de 50ºC, y por lo tanto no era recomendable enfriar más el aire de barrido.

En otro barco que también navegué durante años los ingenieros de Wartsila (Finlandia) calcularon esta cifra en 55ºC, de hecho este motor iba dotado de un sistema mediante el cual si se navegaba por el Norte con temperaturas de aire y agua de mar demasiado frías el sistema de refrigeración era capaz de automáticamente invertir el sistema de refrigeración del enfriador de aire de barrido y hacer circular agua caliente en lugar de fría si era necesario para que el motor aspirara siempre aire a 55ºC aproximadamente y así optimizar el rendimiento del motor. En los motores marinos el aire de barrido de los motores se enfría mediante enfriadores alimentados por agua de mar.

Tened en cuenta que en la industria, y sobre todo cuando se trata de motores de muchos miles de caballos de vapor, se mide todo a la milésima porque de funcionar todo perfecto a hacerlo más o menos así.......va un abismo de diferencia de consumo en combustible al cabo del año, y con el precio que están los combustibles.......

Perdonad por el ladrillo, me he enrollado.

 

hablo de sensaciones. Correr van a correr lo mismo... pero una vez se calientan los vehículos parecen que te pidan PISARLE MÁS o DARLE MÁS GAS.

 

Gracias por la corrección, no entiendi ni papa jeje

[Rafa Guzman]

Gracias Jemn,un poco de información siempre es bueno. :okey

Salu2... :en moto

[JEMN]

Gracias a vosotros por leerme.