Tiritos

La zona donde se debe colocar un sensor de temperatura del motor es en la culata, de hecho nuestros scooter lo llevan colocado junto al termostato y en este modelo la indicación es muy fiable y no suele dar problemas, luego tienes el electroventilador que es una seguridad redundante ya que lleva su propio manocontacto de temperatura, pero lo mejor es controlar el nivel del vaso de expansión cada cierto tiempo y verificar que no se ha vaciado. Cuando se vacía es que ha existido un calentamiento anormal (por múltiples causas posibles) y entonces es cuando no se debe cometer el error de llenarlo ya que no funciona como en los coches que la botella forma parte del circuito, aquí no, aquí hay que abrir el radiador y rellenar el mismo y luego rellenar el nivel de la botella o vaso de expansión. Para mejorar la prevención ante un posible funcionamiento anormal, una buena idea es colocar un testigo luminoso que nos indique cuando se pone en marcha el electroventilador, el cuál solo se pone en marcha cuando el refrigerante sube de temperatura más de lo normal y no se refrigera el radiador lo suficiente al circular el vehículo a velocidad muy baja. El testigo es muy simple de conectar en paralelo con el cable del manocontacto del radiador y puede ser muy útil ya que no vamos constantemente mirando el indicador de temperatura. Saludos pero si quieres colocar un termómetro adicional ese es el sitio para colocar la sonda o sensor. Saludos

A que te refieres con subsanar, a cambiar el variador J.Costa? El J.Costa es el mejor variador, solo que hay que tener en cuenta apretarlo a esos N/m para que no patine en el eje. Si quieres consulta al fabricante de J. Costa que te van a sacar de dudas. Un saludo

Dile al mecánico que el J.Costa te lo apriete a 140Nm (la tuerca) de lo contrario si te lo aprieta a ojo o a la presión del variador original ese variador patina en el eje porque no tiene estrías para que el eje lo arrastre y ese motor tiene mucha fuerza si le das un acelerón, pudiendo deteriorarse el cigüeñal del calentamiento que produce la fricción al patinar, (ya hay experiencia con eso). Un saludo

Hola. En el post anterior tienes especificados los rodillos que deberías haber puesto: 24x18x16gr los de 18g también te hubieran servido pero siempre de 24, no de 23mm , todo este hilo habla de lo mismo con la experiencia de otros, pero tu has querido probar otra cosa y ya has visto el resultado. Ahora la solución más fácil si quieres aprovechar esos rodillos es la de rebajar la longitud del bulón 1mm, eso te hará el mismo efecto que aumentar los rodillos 1mm (te alarga el desarrollo). Para rebajar el bulón en longitud tienes que llevarlo a un taller donde tengan torno o rebajarlo de manera artesanal mediante radial y lima dejando bien escuadrada y plana la cara rebajada. También tienes que tener en cuenta que cuando se coloca una correa nueva, siempre hay que hacerle unos km de rodaje sin apretar el motor, de lo contrario la correa patina, se recalienta e incluso se requema al no estar adaptada a las caras de la polea. Un saludo

Buenas. A ver... si te patinaba el embrague y cambias la correa y el variador, no has solucionado el problema hay que cambiar el embrague. Cuando patina el embrague suele hacerlo de la manera que explicas ya que una vez que el vehículo empieza a rodar (a partir de los 40/50km/h) las zapatas ya han trabado la campana y la arrastran. Para saber el desgaste del embrague basta con medir el espesor de los forros de las zapatas, de origen tienen 4 mm y se pueden utilizar hasta los 2 mm de grosor. También hay que fijarse en los muelles de las zapatas, que no estén deformados y tengan una medida homogénea, así como en el estado del interior de la campana que no acuse desgaste (si se agarra la uña en el resalte de la huella de trabajo, la campana está desgastada). También hay que tener en cuenta que la correa cuando se pone nueva hay que hacerle unos kms. de rodaje sin apretarle a fondo hasta que se adapte, de lo contrario patina y se va requemando. Un saludo

Es más probable que se haya taponado el radiador por la mezcla del liquido original orgánico con otro inorgánico o "normal", para saberlo basta con medir la temperatura del manguito de entrada al radiador y la del manguito de salida, no debe de haber apenas diferencia, con 10ºC de diferencia ya indica suciedad en el radiador ( si esto es así, va a ser muy difícil recuperar el radiador, ya que se forma un polímero químico que no se puede diluir). Saludos

Hola a todos. A petición de un usuario vuelvo a poner el archivo de la plantilla recortable para esta modificación a ver si se puede descargar. Un saludo Plantilla recortable.pdf

10W40 y 5W40 tienen la misma viscosidad (SAE40) la primera cifra es el grado de dificultad para la lubricación en frío, siendo esta mejor cuanto menor grado de dificultad tenga (5 mejor que 10). Mi recomendación siempre en este tema es utilizar aceite de alta calidad (super sintético) 5W30 para los scooters ya que estos motores al llevar el variador y embrague centrífugos, siempre que se sale aunque sea en frío, se hace a un régimen de vueltas relativamente alto, si no no cambia de marchas y ahí se nota la mejor lubricación de un aceite ligero para la mejor duración del motor. y sin embargo no le hace falta la viscosidad de un SAE40 para trabajar a más temperatura ya que por alta que sea la temperatura ambiente, el motor mantiene la misma temperatura gracias al sistema de refrigeración por agua y al termostato, estando también protegido de revoluciones altas debido al mismo sistema de variador (no se puede pasar de vueltas el motor de un scooter). Ese es el razonamiento para elegir el mejor aceite para un scooter. P.D. los fabricantes recomiendan unas viscosidades genéricas para todos los motores porque no quieren complicarse con estos temas, pero la tendencia actual en el mundo de la automoción es utilizar aceites cada vez más ligeros y aditivados 0W30 y 0 W20. Un saludo

Enhorabuena @abhang y feliz Año!! Saludos

Buenos días chicos. Últimamente no entro mucho en el foro, pero sí lo tengo presente y por eso quiero desearos desde aquí unas ¡¡¡ MUY FELICES FIESTAS !!! y sobre todo mucha salud. Un Fuerte abrazo

Hola. Eso es en síntesis lo que provoca malos entendidos, el desconocimiento por parte de la gran mayoría de la nueva ley de tráfico que permite rebasar la contínua para el adelantamiento de los ciclistas y que además permite a los ciclistas circular de dos en dos en paralelo por la vía, cosa que puede causar confusión entre los conductores de vehículos a motor debido a que si bien es cierto que cuando existe un arcén los ciclistas por educación y por su propia seguridad deben circular por el mismo, pero a veces en el arcén puede haber obstáculos que menoscaben esa misma seguridad. En la práctica los que hacemos carretera en bici, sabemos por propia experiencia que aparte de los baches, piedras, gravilla, ramas y objetos varios (basura), existen en el centro del arcén de muchas carreteras unos tacos reflectantes que miden entre 1 y 2 cm de altura, entre eso y además que en la línea contínua que define el arcén, hay otros tacos colocados como una cremallera para alertar a los conductores despistados que se arriman mucho al arcén pues hace que los ciclistas invadan la vía a pesar de existir un arcén suficiente ancho. Pues bien, esa es la explicación de que muchas veces los ciclistas circulen por la vía en vez de por el arcén, sobre todo cuando forman un grupo numeroso que aunque parezca que circulen en pelotón, realmente circulan en paralelo de dos en dos, pero claro, no circulan en formación militar, si no que cada pareja ocupa un lugar distinto en la anchura de la vía y vistos desde atrás o desde delante hacen el mismo efecto que si circulan en pelotón. En otras ocasiones también es cierto que se infringen esas normas indebidamente, se trata como dice el compañero @JOKAWA de cuestión de educación y respeto mutuo, y en este caso la educación vial es la que tiene mayor sentido. Un saludo

En este listado puedes ver los rodillos de origen que lleva la GranDink 125i y los techpulley que se pueden montar. Como se puede ver son los mismos que lleva la Downtown 125 euro3/4 La nueva versión cambia ligeramente el peso. Saludos https://www.drpulley.info/drpulley_docs/Typenliste.htm

Hola amigos. Como últimamente practico el ciclismo de carretera, me he dado cuenta de que muchos conductores de vehículos me adelantan sin peligro aparente para ellos dejando apenas medio metro de distancia, y además hasta hay alguno que toca el claxon. (seguramente desconocen que la nueva ley de tráfico en España entre otras medidas de protección a los ciclistas establece que hay que dejar siempre 1,5 mt de distancia entre el ciclista y el vehículo en el momento de un adelantamiento y que si no se cumple puede ser sancionable con 200€ de multa y 6 puntos de carnet). El motivo de esa distancia que muchos pueden considerar excesiva, a la horas de la práctica no lo es para nada, ya que muchos atropellos son debidos a dejar poco espacio entre ciclista y vehículo (no todos son debido a conducción distraída o al consumo de alcohol de los conductores). ¿Cuál es el motivo para dejar esa distancia? Pues es lógico si sabemos que el ciclista debe circular por el arcén si lo hay, pero que ocurre en el arcén?, pues que a veces hay baches, objetos tirados en el mismo como cristales, gravilla, piedras, ramas sueltas y hasta incluso peatones que circulan por él y que el ciclista debe sortear con frecuencia para no caerse, y no tiene más remedio que entrar de manera "brusca" en la vía pudiendo ser atropellado si en ese momento un vehículo lo adelanta sin la debida distancia de seguridad, así de sencillo. El otro día sin ir más lejos, me adelantó un ciclomotor (que dicho sea de paso no circulaba por el arcén pero sí circulaba próximo al mismo) que se llevó un buen susto porque me moví del arcén a la vía por evitar un fuerte bache y me pasó muy cerca; pasó y hacía aspavientos con la cabeza como echándome la culpa, cuando en realidad cometió una infracción grave con el consiguiente peligro de accidente. Bueno, ahí dejo el tema, un saludo.

Comprueba la bobina de alta y el CDI. Te paso un vídeo tutorial. Saludos

Yo utilizaría el Motul 300V Factory line road 5W30 ya que con él aseguraría la lubricación con mayor fluidez y una mejora en la fricción de los engranajes, lo cual incide en la "refrigeración" de los discos de embrague, pero el aceite que tu utilizas Motul 7100 ya es muy correcto, si se mejora el efecto en este motor bajando la viscosidad (7100 10W30 MA2 en lugar de la 10W40) con eso se facilita la lubricación aumentando la fluidez de la circulación del aceite y quitándole fricción a los engranajes, lo que aporta una reducción de temperatura muy beneficiosa al aceite (teniendo en cuenta lo comentado anteriormente: que el exceso de temperatura destruye los aditivos del supersintético haciendo que pierda sus propiedades y sobre todo degradando la acción que le hace pasar la norma JASO para embragues húmedos). Saludos https://azupim01.motul.com/media/motulData/DO/base/300v_4t_factory_line_5w-30_es_es_motul_20191127.pdf

Como se ha comentado muchas veces en este subforo y después de todo el histórico de problemas, se puede asegurar que es como dice @Jorgeabuela un problema de diseño. No es un problema de calidad de materiales, es un problema del diseño del circuito de lubricación ya que la inmensa mayoría de motos llevan discos de embrague del mismo tipo y bañados en aceite y no se gripa el motor por eso. En la K en particular y en la Tmax en menor medida al llevar los cilindros en horizontal y la bancada al mismo nivel, necesitan un diseño diferente para que el aceite no inunde la bancada y los cilindros eso incluye laberintos de separación y una válvula reguladora del caudal de la bomba de mucha precisión, pues se ha de conseguir que el aceite llegue a presión a los cilindros y que pueda escurrir hacia el cárter sin inundar estos. Además incluye 2 tamices y un filtro de aceite para evitar que las partículas propias de desgastes metálicos y de los discos de embrague (que todos se desgastan) no lleguen a taponar los orificios de la válvula reguladora ni del cigüeñal. Para más INRI en la AK están los piñones de la transmisión por debajo del nivel máximo del aceite, con lo cuál es muy fácil que trabajen inundados lo cuál produce un excesivo calentamiento del aceite y cizallado de la película de engrase (los piñones en general se lubrican por barboteo para evitar esto)el excesivo calentamiento del aceite no le va nada bien a los discos de embrague que trabajan por fricción y es un círculo vicioso que en la mayoría de los casos termina mal. Yo he recomendado muchas veces sustituir el aceite y limpiar los tamices a los 5000Km que es la mitad del recorrido oficial además de utilizar el mejor aceite sintético del mercado y con menor viscosidad. Esto no es una solución, pero minimiza los riesgos de quedarnos sin motor. Un saludo

Hola. Se te olvidó comentar que tu moto es la SD300. Si se pone demasiado aceite en la transmisión, tira el sobrante por la parte del¡ la caja del filtro de aire. Para saber si tiene demasiado aceite, pon la moto nivelada y quita el tapón de llenado, saldrá el aceite sobrante por el orificio de llenado que debe de quedar al ras. Saludos

Muy bien @abhang, ¡¡¡Felicidades!!! Te mereces mucho más que ese reconocimiento .

Hola. Mira de reapretar o sustituir los 2 tornillos de rosca chapa que sujetan los extremos inferiores de la cúpula, cómo van roscados en el plástico. Si se apretaba demasiado se pasan de rosca y luego vibran, si ese es el caso, hay que sustituirlos por otros un poco más gruesos. Un saludo

No te parezca una burrada que Piaggio recomiende un 0W30 ya que más arriba he puesto una explicación lógica (vuélvelo a leer) y contra toda falsa creencia de que el multigrado cambia de viscosidad (en este caso de 0 a 30 ) diré que no es cierto, el aceite multigrado siempre conserva la viscosidad que tendría un aceite SAE de su misma viscosidad ( en este caso SAE 30). el primer nº de su nomenclatura ( en este caso 0W) correspondería a la dificultad para penetrar entre las piezas a lubricar en frío (W) que en este caso (0W) significa que es el que menos dificultad tiene de toda la escala, y eso no es una burrada, es una gran ventaja aunque en Murcia no haga mucho frío. Y en cuanto a la viscosidad SAE 30 ya expliqué en mi post anterior la ventaja que significa respecto a la creencia de que sería mejor SAE 50 en nuestro clima. Además, en este caso Piaggio me está dando la razón en el aspecto de que no me equivoqué en su día al colocar esa viscosidad en mis scooters (lo utilizo desde hace más de 5 años). Un saludo y disculpad lo que puede parecer una discrepancia con lo que aconsejan otros fabricantes.

Hola. Si te fijas, en el renglón de debajo de la xciting 400i pone " emocionante 400i E4" esa es la xciting 400i E4 y como puedes ver, lleva los mismos rodillos. Un saludo

Pues sí.... ya está todo dicho sobre el tema. Un saludo

Cuando aparece la señal de temperatura alta no es algo baladí, hay que saber si realmente es cierto porque nos va en ello la vida del motor. Con lo que has comprobado yo me iría directamente al radiador: Se tiene que comprobar con el motor caliente la temperatura de la entrada y salida del radiador, no debe existir una diferencia superior a 10ºC entre ambas, así que simplemente tocando con la mano la entrada y la salida, si la salida (parte de abajo) está "fría" con respecto a la entrada, el radiador está sucio y es la causa del problema. Por qué se puede haber ensuciado el radiador?? Respuesta: por haber mezclado refrigerante orgánico (original) con un refrigerante inorgánico. Saludos y suerte

Hola. Si me has leído en el foro habrás podido observar que soy bastante escéptico en ese tema y aunque parezca una contradicción a la lógica general, yo opino (y lo he comprobado) que si no es en un clima excepcionalmente cálido o en unas condiciones de temperatura extrema de un motor( pura competición) el utilizar un aceite denso es perjudicial para el mismo, me explico: Un aceite de grado SAE50 es mucho más denso que un SAE 40, por lo que le cuesta más esfuerzo a la bomba poder inyectarlo en los sitios más ajustados cuando el aceite está frío, y además se genera más temperatura en el aceite al ser "batido" por los engranajes de la bomba (mayor esfuerzo= mayor temperatura), esa temperatura se transfiere a los elementos a lubricar y además provoca que los aditivos del aceite se degraden antes. Para evitar el primer efecto (dificultad en la lubricación en frío), se inventó el multigrado que lleva super aditivos en caso del sintético para minimizar la dificultad de lubricación en frío, siendo siendo mejor el aceite en ese sentido cuanto menor es el primer número de los 2 que definen el grado del aceite (5 en el caso del 5W50). El segundo efecto (aumento de temperatura del aceite por batido) sigue existiendo en el 5W50, debido a que realmente su viscosidad aparente es la de un SAE50. Este efecto provoca un deterioro acelerado de los aditivos antidesgaste y de los que forman el multigrado pudiendo producir a largo plazo un efecto pernicioso al motor por defectos de lubricación. Desde esa perspectiva es fácil comprender que aunque se utilice un aceite más denso se producirá un efecto contrario al deseado al degradarse el mismo y "escaparse antes" parte de él por las holguras de los segmentos quemándose en el cilindro. Para que os hagáis una idea, (ya lo he comentado otras veces) yo personalmente utilizo un Petronas Syntium 7000 0W30 API SN (que es para coches) desde hace años en mis scooters, pero es una decisión personal y nunca la he recomendado a nadie. Sí suelo recomendar un aceite supersintético API SN con densidad 5W30 / 10W30. Es mi opinión y está contrastada con la realidad. Un saludo

@antoniocayuela8, te pongo este enlace a ver si puedes abrirlo, ahí explico varias maneras de sacar el mejor rendimiento al variador, en la última página hay un croquis que hice para una polea de xciting 400S, el mismo croquis sirve para la polea dela SD300/350 (1 mm de rebaje frontal y un rebaje en ángulo progresivo desde la parte de menos diámetro también 1 mm hasta la parte de más diámetro 0,0mm. Un saludo Explicación de variador por Tiritos.pdf